Hydrogenbiler er nødvendig

Under gjengis debattinlegg publisert i Teknisk Ukeblad 0120

TU´s redaktør sier kategorisk i sin lederartikkel at vi skal glemme hydrogenbiler.  Heldigvis er det mange som ikke deler hans standpunkt siden vi ser stor nytteverdi i denne nullutslipps­løsningen.  Og vi trenger å ha med hydrogenbilene i arbeidet med å omstille verden fra fossile drivstoff til fornybare. 

Underlig nok er det svært mange som tenker at det kun må være ett drivstoff når vi skal foreta dette skiftet.  Men, er det noen grunn til det?  Få stiller spørsmålstegn om behovet for to fossile drivstoff som vi i dag har med bensin og diesel.  Som for el og hydrogen har disse områder hvor ett drivstoff gir større fordeler enn det andre, men de kan i utgangspunktet brukes overalt.  Tilsvarende for el og hydrogen, som i tillegg har store synergimuligheter i et fornybart samfunn. 

Skiftet vi nå skal gjennom, medfører en ekstremt stor og krevende omstilling som vil ta lang tid å gjennomføre.  Men, med den korte tiden vi har til disposisjon for å gjøre kraftige klimatiltak kan man undres over mangelen på forståelse om at vi trenger alle hjelpemidler vi kan få tak i, for å få til en raskest mulig omstilling. En diskusjon om hvorvidt det skal være el eller hydrogen bilene skal gå på, gir feil fokus og mye «energilekkasje».  Diskusjonen bør heller fokusere på hvordan man kan få flest mulig kjøretøy over fra fossilt til fornybart.  Så dersom en slik omstilling er nyttig for å løse det store problemet man står ovenfor, får man undersøke om det er noen feil med hydrogenbilen som gjør at den «skal glemmes».  

For de som har kjørt siste generasjons hydrogenbiler fra Hyundai og Toyota, er det en bred enighet om at dette er en meget gode alternativer til dagens fossilt drevne biler. Moderne, komfortable biler som er like stillegående som elbilene.  Og ikke så rart det, siden hydrogen­biler er elektriske biler, men med en annen løsning for energilagring.  Som batteri­teknologien utvikler også hydrogenteknologien seg raskt.  Drivstofforbruket på hydrogen­bilene går ned, og sammenligner man biler som Audi Quattro etron og Hyundai Nexo, er ikke avstanden i energiforbruk mellom de to så stor; En tur på 45 mil til fjells i romjulen med fullastet hydrogenbil ga et forbruk på 30 kWh per 100 km, hvilket ikke er mer enn 10-15 % over det Audien forventes å bruke på samme tur. Og begge ligger godt under halvparten av det en dieselbil ville bruke av energi på samme strekning. Tanking av hydrogen tok tre minutter ved avreise fra Oslo, med tanking to dager etter hjemkomst etter litt småkjøring.   Reduksjon i energiforbruket i seg selv taler for skifte til begge typer nullutslippsbiler.  Da blir det fort andre argumenter som blir avgjørende for hva folk velger; tilgjengelige bilmodeller, kostnader for kjøp og bruk av bilen, mulighet for hjemmelading, tidsforbruk for lading vs. tanking, samt tilgjengelighet av infrastruktur. Hydrogenbiler og -drivstoff ligger på tilsvarende priser som fossilbiler og -drivstoff, så dette er ikke til hinder for et skifte, mens antall modeller foreløpig er svært begrenset.

Infrastrukturen for tanking av fossilbilene er meget god, selv om det blir stadig færre bensinstasjoner.  Studier viser at kostnaden for å etablere infrastruktur for hydrogen ikke er høyere enn hurtigladere målt per kjøretøy stasjonen kan betjene. Men kostnadene fordeler seg litt annerledes.  Den initielle kostnaden for å etablere en stasjon for hydrogen er høyere enn den for å etablere en hurtiglader, hovedsakelig fordi de bygges for større kapasitet. Elbilene har fordelen av å kunne bruke stikkontakter hjemme og man får dermed et tidlig nettverk raskt og billig på plass.  Slik sett er terskelen for markedsintroduksjon høyere for hydrogenbilene hvor man må bygge et lite nettverk av stasjoner for at hydrogenbilen skal få et fornuftig anvendelsesområde.

Etter å ha vært en foregangsnasjon har vi dessverre hatt en negativ utvikling i antall hydrogenstasjoner det siste året.  Nettopp fordi en slik introduksjon er krevende.  Hynion har nylig fått gjenåpnet stasjonen på Høvik i Bærum for å gi hydrogenbilene i regionen et minimums­tilbud for tanking.  Denne utvides nå for å gi bedre kapasitet, men videre utvikling i antall hydrogenstasjoner er foreløpig ikke klart.  Her avventes også den lenge bebudede hydrogenstrategien fra Regjeringen, som vil si noe om hvilket fokus nasjonale myndigheter vil ha på dette feltet.  Det bør komme en nasjonal plan for det første nettverket av stasjoner, mens det senere kan etableres stasjoner etter vanlige kommersielle modeller.  

Norge har store fossile ressurser i form av olje og naturgass, men det er sterkt press på industrien for omstilling og for å la olje og gass bli liggende i reservoarene. Men egentlig er det ikke de fossile ressursene som er problemet, det er det at vi slipper karbonet ut i atmosfæren som skaper den globale oppvarmingen.  Klarer vi å konvertere naturgassen til hydrogen uten at det slippes ut karbon, vil våre fossile ressurser fortsatt ha meget stor verdi. Det forskes mye på dette området, og det bør være mulig å finne gode løsninger.  Og når det er på plass, sitter Norge med enorme mengder hydrogen som vil være enda mer verdifull om det finnes hydrogenbiler!Så dersom det er et godt klimatiltak, bra for nasjonen, kostnadsmessig på linje med fossile biler, samt gir bilister med «kabelallergi» et nullutslippsalternativ, er det vel ingen grunn til å glemme hydrogenbilen?